Nei motori diesel, invece, o meglio definiti ad accensione spontanea o per compressione, non vi è la presenza della candela ma la fase di combustione viene innescata al raggiungimento di ben determinati valori di pressione e quindi temperatura all'interno della camera di scoppio. In questi motori, che vengono, invece, definiti Mixed Fuel, il diesel e il gas metano o il GPL devono per forza coesistere all'interno della camera di combustione e quindi il motore non è in grado di funzionare con la sola alimentazione a gas metano o GPL (al contrario è capace di viaggiare con il solo gasolio) e per questo necessita sempre che i due combustibili vengano "mescolati".

Esistono però due ben distinte e precise strategie di funzionamento, dipendenti dal fatto se si sceglie come combustibili alternativi il gas metano o il GPL. Ma procediamo con ordine e diciamo fin da subito che entrambe le soluzioni, come già avviene per la doppia alimentazione benzina + gas metano o GPL, necessitano l'installazione di un ulteriore serbatoio (gas metano o GPL), di una centralina di controllo (gestire esattamente la quantità di gas da iniettare) e, solo nel caso del GPL, di appositi iniettori che portano il GPL direttamente nel condotto di aspirazione. Nel caso del gas metano, invece, vengono sfruttati gli stessi iniettori del diesel così da iniettare gas metano compresso direttamente in camera di combustione.

Ora però si aprono due strade ben distinte. Se si sceglie di utilizzare il gas metano, compresso CNG o liquido LNG, succede che nel motore da un unico iniettore per cilindro viene sempre iniettato in camera di combustione prima un 5% di diesel e solo successivamente un 95% di gas naturale compresso. Il 5% di diesel iniettato per primo si incendia e funge come una sorta di “candela di accensione liquida” che innescherà il 95% di gas naturale compresso iniettato secondariamente (circa un millisecondo dopo). Se si sceglie, invece, di utilizzare il GPL succede che da un iniettore viene sempre iniettato in camera di combustione un 30% di gasolio mentre da un altro iniettore viene sempre iniettato nei condotti di aspirazione un 70% di GPL. I due combustibili si vanno quindi a mescolare in camera di combustione assieme all'aria che funge da comburente. Il gasolio, presente nella miscela, a questo punto si incendia per la pressione generata dalla risalita del pistone. Incendiandosi funge come una sorta di "candela liquida" per il GPL che si innesca a sua volta e da avvio alla detonazione.

Entrambe le tecnologie sono in grado di garantire le stesse prestazioni, efficienza, affidabilità, comfort e intervalli di manutenzione della variante diesel ma con un impatto ambientale ridotto e il potenziale per ridurre ulteriormente i costi di carburante. Complice, infatti, l'adozione di un secondo combustibile come il gas metano o il GPL, la riduzione nel consumo di carburante scende tra il 15 e il 30% mentre quella nelle emissioni di anidride carbonica CO2 si attesta intorno al 20%. Non solo ma questi motori sono anche in grado di ridurre in misura significativa le emissioni di ossidi di azoto (NOx), di idrocarburi incombusti (HC), di polveri sottili e quelle di particolato (PM10 e PM2,5). Potrebbero insomma essere una valida soluzione per aggirare le normative sempre più stringenti sui motori a gasolio.