La Casa del Tridente ha finalmente svelato quello che sarà il cuore della sua nuova supercar, la Maserati MC20. Nome in codice Nettuno, l’innovativo propulsore ha anima 100% Maserati e quindi spirito 100% italiano e fa fin da subito a meno di qualsiasi tipo di elettrificazione. Progettato e costruito interamente da zero presso il centro tecnico Engine Hub, il nuovo propulsore adotta un’architettura V6 con V di 90 gradi su una cilindrata da 3.0 litri. Il basamento, realizzato in alluminio tramite fusione, fa sfoggio di canne d’acciaio in umido, ovvero lambite dall’acqua di raffreddamento lungo tutta la superficie esterna del cilindro.

La lubrificazione è a carter secco con modulo di recupero e serbatoio d’olio esterno, come sulle migliori supercar, soluzione che ne ha permesso l’installazione il più in basso possibile con evidenti benefici per il comportamento su strada e che consente una regolare lubrificazione anche degli angoli più remoti del motore persino sotto forti accelerazioni laterali come nelle curve più veloci di un circuito. La distribuzione è a catena con doppio asse a camme in testa con fasatura variabile mentre la pompa dell’olio è a cilindrata variabile. Come se non bastasse si avvale anche di un sistema di disattivazione parziale dei cilindri che ai bassi carichi provvede a disattivare sempre l’intera bancata di destra, disattivando iniezione e accensione e lasciando chiuse le valvole di aspirazione e scarico in modo che il movimento dei pistoni non sia ostacolato dalla resistenza dell’aria.

Con un peso di soli 220 kg, una larghezza di 100 cm, un’altezza di 65 cm e una profondità di 60 cm, adotta un alesaggio di 88mm (2 mm in più del V6 Alfa Romeo) con una corsa di 82mm e un rapporto di compressione di 11:1. Ma la vera novità risiede tutta nell’innovativo sistema di combustione a precamera con doppia candela di accensione (Turbolent Jet Ignition – TJI), un tecnologia di derivazione F1 e per la prima volta utilizzata su un motore stradale. Scendendo nel dettaglio troviamo una precamera, ovvero una piccola camera di combustione alloggiata fra la candela centrale e la camera di combustione principale, il cui collegamento avviene attraverso una serie di fori con geometria opportunamente calibrata, dove avviene l’accensione della miscela aria-benzina. La miscela viene quindi accesa inizialmente nella precamera e successivamente indirizzata, con un moto fortemente turbolento, verso la camera principale, dove avviene la combustione principale. È presente poi una candela laterale, che assicura l’ottimale accensione della miscela quando non è necessario l’utilizzo della precamera.

L’avanzato sistema fa sfoggio inoltre di un sistema a doppia iniezione (diretta e indiretta) che si alterna in base allo stile di guida: il sistema ad iniezione diretta lavora ad alta pressione (350 bar) mentre quello ad iniezione indiretta lavora a bassa pressione (6 bar), una scelta che ha permesso di ridurre la rumorosità ai bassi regimi, contenere le emissioni e migliorare prestazioni e consumi. A chiudere il cerchio di pensa un sistema di sovralimentazione basato su due turbocompressori gemelli, installati all’esterno della V calda, che adottano valvole wastegate ad attuazione elettronica. Due unità sicuramente maggiorate rispetto a quelle adottate sul motore della Giulia Quadrifoglio che erano oltretutto caratterizzate da valvole wastegate con attuazione a depressione. Un’unità avanzatissima insomma capace persino di erogare la bellezza di 630 CV a 7.500 giri e 730 Nm da 3000 giri fino a 5500 giri con il limitatore posto a 8000 giri, una potenza specifica di 210 CV/litro e una omologazione Eur 6d per quanto concerne le emissioni.